自動車

リアのデフオイルに引き続き、トランスファーオイルも交換しました。

ビッグホーンの前後輪に動力を伝えるギアーボックスのオイルです。うちのビッグホーンは直結型の4WDです。このタイプはオイルにエンジンオイルを使用する事になっています。

・・・・えーっ、ホントー。ビッグホーンにはトルク・オン・デマンドと言う4WDシステムのタイプが有りますが、このタイプではオイルにATFを使用する事になっています。これらは噂できていたのですが、一応確かな情報を得るために、新潟いすゞのディーラーへ行って聞いてみました。

噂通りでした。しかも、サービスマニュアルのオイルの種類の欄にはだた「エンジンオイル」とだけ書いてありました。・・・・どんなんでもいいのかいな・・・

作業開始。

まず、トランスファー下の鉄のアンダーガードを外します。アンダーガードのトランスファードレインボルトの下の部分は、オイルが抜きやすいように？穴が開いています。しかーし、どっちにしてもフィラーからオイルを注入しなくてはならないので邪魔になります。それに絶対オイルがまっすぐに落ちてこないでこのガードにたれるに違い有りません。

フィラーボルトもドレインボルトも24mmです。ここはスペースが有るのでメガネレンチで作業できました。

まずは、フィラーボルトから外します。

さっそくオイルがこぼれてきます。トランスファーのケースを伝って下に落ちるのでこの時点ですでに床などを汚さぬように対処しておいた方が良いと思います。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ドレインボルトには、前回のディファレンシャルギア同様、磁石が付いています。

フィラーボルトにはなんと「ENGINE OIL」の文字がありました。マニュアル通りだ。（当たり前か）

しばらくオイルを抜きます。

ここはディファレンシャルギアに比べ、粘度が低いのと量も少ないので早く事が済みました。

 

 

 

 

 

 

 

オイルとドリルポンプを用意します。

 

 

 

 

 

ポンプでオイルを送ります。

粘度が低いので簡単に給油できました。フィラーボルトの口からオイルが溢れたら完了。

ボルトを締めたら終了。

トランスファーのドレインとフィラーボルトにはゴムのパッキンが付いていました。デフの方は銅パッキンでぎゅっと締める感じでしたが、こちらはねじ山いっぱいまで締めると最後に密閉される感じで閉まります。

これでリアデフとトランスファーのオイルが交換できました。

あとは、フロントのデフオイルの交換。

こいつは少し手間がかかるかもしれないので、また次回とします。

　　　　　　　　

　　

　

　

　

 

　

前回交換できなかったリアのディファレンシャルギアのオイル交換を実施しました。その前にドリルポンプをドリル本体に固定する（これがないとポンプ自体が回転してしまうので）治具を作っておきました。

　

今回は24mmのソケットレンチを用意してドレインボルトを外しました。

左：ドレインボルト

右：フィラーボルト

 ドレインボルトには磁石が付いていて鉄粉を集めているので、綺麗にして元に戻します。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

しばらく放置してオイルを抜きます。

 

 

 

 

 

 

ドリルポンプとホースを接続。

給油側をオイル缶へ、排出側をデフのフィラーボルトの口へ入れます。

使用オイルは、GL-5 90 ギアオイル。

フィラーの口からオイルがあふれ出したら給油完了。

フィラーボルトを締めて、あふれたオイルを綺麗に拭き取ります。

ドレインボルト、フィラーボルトをきっちり締めて全て完了です。

 

オイルを抜くのはボルトを外すだけなので簡単ですが、オイルを入れるのは比較的面倒です。

しかし、オイルポンプが威力を発揮しました。ただしデフオイルは粘度が高いのでホースがつぶれて少し時間がかかりましたが・・・・。

排出したオイルは確かに少し黒くなっていたようですが、新油と比較しても量が多くないと判断付かないくらいしか色の違いが分かりませんでした。

今回はついでにトランスファオイルも換えました。つつきは、別ブログに。

 

ビッグホーンのリアのデフオイルを交換すべく、オイルなどを準備。

90番のギアオイルとATF交換で活躍したドリルポンプも用意。

さて、デフのドレイン（オイル排出口）とフィラー（オイル注入口兼レベル確認）プラグを確認。

両方とも24mmのボルト。フィラーはメガネレンチでOK。ドレインはソケットが有った方が

ベターです。メガネレンチでもそれほど悪くないので作業開始。

 

 

しかしどちらのボルトも固い固い・・・。やっとフィラーをはずせたけ

ど、ドレインはちょっと・・・・。

後で24mmのソケットと柄の長いハンドルを用意しないとダメと判断しました。中止です。

ねじ壊してしまうと面倒なので無理はしない事にしました。

 

前にディーラーでリアデフオイルの漏れを確認して、銅パッキン換えてもらっているなぁ・・・。

お兄さん、だいぶ固く閉めたね。30cmのメガネレンチをかけてもはずれないなんて。

それかわたしがよほど力なしなのか。

 

 

 

 

 

 

ドレインプラグはソケットレンチの方が間違いが少ないかと。

　前月の車検時、リアのブレーキパッドが1mm無いとの事で交換する事を勧められました。

車検を受けたところで交換して頂くと工賃がかかるので、いつも通り自分で交換する事を告げて

検査を通してもらいました。

車検では制動能力が確保されていればOKと言う事で、冬タイヤから夏タイヤへ履き替えるときに

実施すると事にしました。

まずは、ジャッキアップ。作業するので馬を掛けます。

 

 

 

 ビッグホーンってリアブレーキもベンチレーテッドなんだね。

 この重さとパワーなら当然なのかなぁ。

 

 

 

 

 

こんな感じでディスクブレーキが見えます。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

下側のスライドピンに１４番のメガネレンチを掛けて外します。

固着していたりするので力がいりますが、メガネレンチを

きっちり掛けていないとすぐナメてしまいそうなボルトなので

注意が必要。

 

 

 

 

 

 

 

こんな感じ。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

下側のスライドピンのボルトを外してしまうと

上側のスライドピンを中心にキャリパーを上に跳ね上げられます。

ひもで吊しておきます。

 

 両手が自由になったところでディスクローターに

寄り添っているブレーキパッドを外します。

内側（見えない側）のパッドには取っ手のようなピンが

付いていました。

 

 

 

ディスクパッドを外したところです。

 

 

　　

　

 

 

 

 

 

キャリパーのピストン部分。

ここがパッドを押す事でディスクがパッドと摩擦してタイヤの回転を

止めようとします。

周りにはグリスが付いています。

 

ピストンはブレーキを掛けていないときにわざわざ引っ込んだり

しないので、パッドが摩耗した分出っ張っています。

この状態で新品の厚みのあるブレーキパッドを装着すると

跳ね上げてあるキャリパーは定位置に収まりません。

 

このピストンを、クランパ（物を挟んで固定するヤツ）を使って

ゆっくり押し戻します。

 

ピストンを押し戻すときには、なるべく均等に力がかかるよう

さっき外したブレーキパッドをあててクランパで挟みます。

ゆっくりクランパのねじを締め込んで行きます。

途中、念のためエンジンルームを開けて、ブレーキオイルの

リザーバータンクの量を確認します。オイルの量が多めだと

ブレーキピストンを押し戻した時に、ブレーキオイルがタンクから

溢れる恐れがあるためです。

 

 　

 ピストンを押し戻しきりました。

 

自動車によってはピストンをねじりながら押し戻す

タイプもあります。（初代のPajeroがそうでした）

 

 新しいパッドを装着します。

パッドには薄い金属の板が２枚キャリパーとの間に

挟んであります。これにもグリスを塗りました。 

 

 

 

上側のスライドピンを抜きます。

キャリパーはブレーキホースでのみ車体とつながった状態。

 

上側のスライドピンの摺動部分があらわになるので

この部分のグリスを綺麗に除去。

 

 

スライドピンの摺動部分にグリスを塗ります。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

最初に外した下側のスライドピ
ン。

これも、古いグリスを綺麗にして、改めてグリスを塗ります。

 

 

　

まずは、上側のスライドピンを元の位置に挿入して

キャリパーを定位置へと戻します。

 

下側のスライドピンの穴位置を合わせて、スライドピンを

挿入しねじ込みます。

 

 

 

 

 

 

キャリパーを元の位置に戻して、下側のスライドピンを

少しねじ込んだ状態。

 

最後に下側のスライドピンをレンチで締めます。

 

 

 

 

 

 

 

 

左側のブレーキパッド。

内側のパッドだけが極端に薄い。

スライドピンの動きが悪いのか？

 

 

 

 

右側のブレーキパッド。

こちらの厚みはほぼ均等。

 

まだまだ使えそうな感じ。

 

 

この後、当然タイヤ交換。

そしてついでにもう一台の軽のタイヤも交換。

 

現在、筋肉痛となっております。

今回の費用は、自動車修理工場でリアだけパッド交換したときの費用より

5,000円安い。おまけに、今回の部品代にはフロントパッド分も含まれているので

正味10,000円以上の価格差がありました。

でも、この作業すべて自己責任で行わなくてはなりません。当然ですが。

うちのビッグホーンの最大の特徴である後部屋根にある窓？扉？から屋根に積もった雪を下ろしてみた。

扉の陰になる部分はちょっとやりづらいが、下からブラシでおろすよりは遙かに綺麗にまた速く出来る。

この窓以外と使い道があるかも・・・・

エンジンオイルのレベルがLower付近まで低下してきたので、買い置きしていたオイル（エンジンに入っている物と同じオイル）を追加投入した。

6VE1型エンジンはオイル食いだ。5,000KmでUper+αまであったレベルがLower付近まで低下する。通常は5Lを5,000Km毎に入れ替えているが、前回はフィルタまで交換したので、Uperより少し低いレベルまでしか入っていなかった。なので今回は5,000Km途中で継ぎ足しとなった。

冬は気温が低いのでオイル堅く、スムースに注ぎ込めないので冷たいリッター缶をお湯の中で暖めた。

しばらくして缶を振ると、先ほどは何の音もしなかった中身がポチャポチャと音をたてるようになった。

 

 

 

 

 

エンジンオイル投入口にロートを差し込みオイルを注ぐ。

かなりなめらかで、すぐに投入終了となる。

作業は慌てず必要な準備をしてから行なう方が結果正確に速く終了する・・・・と言う事かなぁ。

白色のLEDに変更し、光センサと小型CPUを仕込んで明るいときはドアの開け閉めで

点灯しない様に制御する。周りが明るいときでも手でセンサへの光を遮ってしまえば

点灯するので不都合は無いと考える。

CPU・・・PIC12F675　使用

CPUのA/Dコンバータで光センサ出力レベルを検出して、LEDのON/OFFをコントロールする。

LEDのドライブは定電流回路とし電圧変動、使用する電源環境に左右されないよう考慮。

ドライブはパルス制御、点灯初期は徐々にパルス幅を長くして「じわっ」と点灯する。

 雪の季節となり今まであまり気にしていなかった4WDのスイッチ。

夜に4WDに切り替えようとしたとき、スイッチが見えない、場所が分からない事に気がついた。

外してみるとやっぱりランプが断線。

せっかくなのでと言うか、ビッグホーンの4WD関連、スイッチと言いインジケータと言い

存在感が薄い感じがしていたのでスイッチランプは他と違う青にしてしまおう。

 

注意・・・

あまり明るく点灯させるとまぶしすぎてしまう。今回、12V(13.8V)で2mA程度で、電流制限抵抗を

5.1kΩとした。

　
 

交換したATF用オイルフィルターを分解した。
やはり結構汚れている。金属粉らしき物もちらほら見えるようだ。

ATF交換後の自動車の変化は・・・・特になし。もともとのATの動作状況にも
まったく問題は無かったので特に顕著な変化も無いものと思う。

今回は、ATFのオイルパンを外して溜まっていたゴミを除去し
フィルターも交換してのATF交換作業だったが、ガソリンスタンドなどで
行っているATF交換作業はここまでやっているのだろうか。Filterが必要に
なるのでここまではしていないだろう。だとすると、今回のような内部のゴミが
排出されないままになるので、俗に言うATF交換するとトラブルと言うのも
まんざらうそではないのかもしれない。

交換後のATのフィーリングは最終的には変化無しだが、交換直後から比較すると
だんだんとフィーリングが良くなってきているようには多少感じている。
少し走りこんで来ないと効果が出て来ないように感じる。

その中でもひとつだけ良くなったかも、と思うことは
３速以上シフトアップした後に信号などで停止する時
ATがシフトダウンする「カコッ」と言うショック。これはUBS26乗りの間では
みんな感じている現象の様だがこれがかなり静かになったと感じている。
急激なブレーキング時に顕著に発生する現象で、確かに急な減速時には
以前と変化無い様に思う。だが、普通のブレーキング時には交換後は
ほとんど感じないときが多くなった。交換して1000Km位走行した現在
特に良くなったように感じてきている。ATFがなじむ時間が必要なのかも。

結論
ATF交換は
1.オイルパンを外し、内部のゴミを除去する。
2.ATF フィルターを交換する。

上記２点を実施することをお勧めする。

 

前回まではオイルパン内部のATFまで新油にしたところで終了。まだ、AT内部に古いATFが
いっぱい入っているのでこれらを排出しながら新油とChangeしてゆく。

ATFのラジエターへの配管を外し排出用と供給用にチューブを装着する。このときラジエターにつながるゴムホースはお互いを内径10mmホース接続用ジョイントで
接続してオイル漏れとゴミの進入を防ぐ。ゴムホースを外す前に、どちらの配管に
接続されていたか分かるように、片側の配管とゴムホースに目印テープを張っている。
排出用ホースは廃油受けに入れる。新油供給側ホースをドリルポンプのOUTへ接続。
エンジンを始動し、P、R、N、D、3、2、Lとシフトレバーをゆっくり数秒置きながら
動かしてゆく。また、Pまで戻ったところで廃油の量を確認して同じ量の新油をポンプで
送り出してゆく。
これを繰り返して、排出したATFが新油と同じ色になれば完了。写真は新油と廃油の比較状況。
一人で作業しているので、なかなか正確な分量が測定し切れなかったが、最終的には
この作業で新油を7.5L程度投入した。

ATFの交換作業が終了したら、最後にATFのラジエター側のホースとラジエターに残っている
ATFを排出して新油を充填して元の配管に戻す。

ATFゲージで温間時のレベル。
ビッグホーンの場合、エンジン始動してシフトをP～L、L～Pまでゆっくり動かして
シフトPの状態でエンジン始動状態のままATFレベルゲージを確認することになっている。
（取扱説明書）

ATF投入完了したところで少し近くを走って状態確認し、再びATFゲージにて確認を
何回か繰り返しATFの適性量正確に測る。ここしばらくは毎日確認してみる事とする。

ビッグホーンの現在の走行距離：59,760Km
取扱説明書には使用環境がシビアコンディションの場合60,000Kmで交換と書いてあるが・・・
それほど厳しい使い方をしているとは思えないのにかなり汚れいている印象だ。